早晚高峰的锡城，高架匝道口车流一拥挤，主线就跟着慢下来——车速骤降、车辆频繁交织，后车一路跟着踩刹车。这样的节点就成了快速路上的“缓行点”。

　　今年以来，无锡市公安局交通管理支队紧盯快速路的通行短板，把各类“缓行点”的成因逐一拆解，归结为三种“缓法”——入口并线挤、出口抢道乱、立交转换慢，并从最基础、最直观的标线改起：在进出口交织区和立交区域施划阶梯式汇入、分流标线，同步实施出口车道扩容、立交匝道渠化调整，用精微改造把车速和秩序一并理顺。其中，江海快速路洛城大道下匝道改造项目入选公安部交通管理局城市道路交通组织精细化治理全国精品案例。

　　阶梯划线引导 理顺入口并线

　　匝道入口并线处是快速路通行的关键节点，大流量时段车辆汇入主线，往往对驾驶人驾驶技术和通行秩序提出较高要求。近日，记者驾车由贡湖大道驶入高浪快速路主线，在匝道入口处感受了一次“被安排好的”并线：在观察到可以安全实施变道后，先汇入主线最外侧车道，顺着阶梯式实线向前行驶约100米，实线转为虚线，车速提起后再并入第二条车道。整个过程车速稳定，跟随前车有序变道，几乎没有停顿，原本行驶在主线上的车辆也无须急刹避让。

　　整改前，这里曾是高浪快速路早晚高峰的常态化大流量节点。“高浪快速路学府立交至高浪大桥段沿线开发强度高，早晚高峰多个匝道汇入车流集中，容易造成排队积压。”市公安局交管支队路设大队教导员朱晓阳介绍。此前，这段汇入区的交织段施划的是常规虚线，车辆在任意位置皆可并入，频繁刹车引发的缓行会一路向道路上游蔓延，车流的交织也会带来安全隐患，影响快速路主线交通流的稳定性。

　　为此，交管部门在贡湖大道入口试点“入口阶梯合流诱导标线”：距汇入口90米处，第一道实线划在二、三车道中间；290米处，第二道实线划在一、二车道中间。两道实线把一次并入拆成两个台阶，汇入车辆先在最外侧车道直行提速，等车速与主线拉近，再阶梯式变道并入主线，变道的节奏被预先安排好。标线落地后，该入口合流段主线通行效率提高约17%。

　　扩容出口车道 化解抢道加塞

　　江海快速路洛城大道出口，往南衔接S342省道、往西通达洛社新城，早晚高峰时段的车流在这一处集中进出。“据统计，该下匝道高峰交通量超过每小时2000辆，甚至超过主线直行交通量。此前匝道通行能力不足，缓行是常态。”交管支队路设大队民警孙远鑫介绍说。

　　难题出在出口的“形状”上：下匝道本是双车道，分流处却收成单车道出口，形成“瓶颈”。排队一长，部分驾驶人便借左侧车道超车，到分流点再强行变道、穿插抢行，正常通行秩序被打乱，原本可以顺势通过的车辆也被迫跟着减速。

　　标线一改，三条车道的分工随之清晰：主线最左侧车道延长实线并增设标志牌，引导下高架的车辆提前变道，直行车辆不再被外侧排队车流拖慢；中间车道改为直行、右转共用，均衡不同流向；最右侧车道设为右转专用，专门服务下快速路的车辆。三条车道各司其职，谁该走哪一条，看标线便知。

　　配套的还有“提前告知”：下匝道前400米处设方向指引牌，为前往洛社、洛城大道、无锡西等方向的驾驶人指明路线，同时提醒前方进入实线区，须提前变道。匝道口50米长的实线限制了随意变道行为，途经车辆依次通行，很少再见强行插队。改造后，下匝道高峰小时通行量提高30.51%，主线直行提高5.07%。出口多走了三成车，主线通行效率也有了提升。

　　压缩导流线段 盘活立交转换

　　凤翔立交是快速内环、凤翔快速路、江海快速路的交会枢纽，早晚高峰大量车辆在此转换流向，是全市快速路网中交通组织最复杂的节点之一。立交北侧，由北往南前往北内环快速路、江海快速路的车辆，须在此驶出主线：分流处主线3条车道，两条供直行、一条供转换，而转换匝道只有一条车道。一边是三车道的主线，一边是一车道的匝道，转换的车一多，压力自然都集中到出口上。

　　压力就压在这条车道与主线之间那100米导流线上。原出口导流线是一段长约100米的鱼腹线，作用是规范车辆变道，但它同时也影响到了中间车道的顺畅度——车辆一驶入这段导流区，就只能直行，想下匝道必须提前并到最右侧车道。转换流量一大，右侧车道排队迅速拉长，队伍一路顶回主线，直行的车辆跟着受牵连。

　　车道一条没加，改的还是标线。交管部门把这段鱼腹线从100米压缩到30米左右，其余部分改为虚线，出口导流形式随之调整。70米的差别，换来的是中间车道的“双通道”：由北往南方向，这条车道既能直行前往西内环快速路，也能在临近出口时右转下匝道，转换到北内环快速路和江海快速路。原先挤在最右侧排队的一部分车辆，被提前让到了中间车道。

　　据悉，凤翔立交北侧分流处优化实施后，下匝道转换通行量提升约49%，通行效率大幅提升，分流车辆排队情况基本得到缓解。（崔欣润）